Власти России создали нерыночную ситуацию, которая приводит к более быстрому росту цен на бензин и дизельное топливо, чем это произошло бы в нормальной конкурентной среде. Так считает глава аналитического центра «Независимого топливного союза» Григорий Баженов, по прогнозу которого цена на топливо до конца года вырастет еще на 1,5-2%. По его словам, дальнейшая деятельность в том же направлении приведет к тому, что число АЗС в России сократится и автомобилистам, как в советские времена, придется возить в багажнике канистры с запасом топлива, чтобы не остаться в провинции один на один с заглохшей машиной.
Ключевое звено в ценообразовании — биржа
Происходящее сейчас на российских заправках Баженов называет «отложенным ростом цен на топливо», спровоцированным, в свою очередь, ростом цен в оптовом сегменте. Там он начался еще в декабре 2020 года и не останавливается до сих пор. Суть проблемы, по его словам, в правилах ценообразования, установленных самим российским государством. «Проблема в том, что при нерегулируемой оптовой цене у нас регулируемая розничная цена. И возникла странная ситуация, когда малая часть объема [топлива, реализуемого на внешнем рынке] определяет цены для внутреннего рынка», — пояснил Баженов.
Ключевое звено в ценообразовании топлива, продаваемого в России, — Санкт-Петербургская международная товарно-сырьевая биржа. Цена здесь определяется спросом, который ограничен емкостью рынка и предложением. А вот оно, как говорит Баженов, «пляшет от нормативов», которые закреплены в совместном приказе двух госорганов — Федеральной антимонопольной службы и Минэнерго РФ. Компаниям предписано продавать через биржу не менее 11% производимого бензина и 7,5% дизтоплива. «В мелкооптовом сегменте реализуется топлива много больше, но цены там назначаются исходя из биржевой конъюнктуры», — говорит аналитик.
Курс рубля и увеличение акцизов
«Ключевая особенность [топливного] рынка в России в том, что он работает по экспортному паритету. Так называемый индекс нетбэк — приведенная цена внешнего рынка к реалиям внутреннего рынка. Грубо говоря, искусственно решается, какой должна быть цена, чтобы производителю было безразлично поставлять топливо на внутренний рынок или на внешний. Если биржевая цена и нетбэк одинаковы, то без разницы, куда поставлять, с точки зрения выручки», — говорит Баженов.
Весь вопрос в том, как считается нетбэк. Для этого рассчитывается цена топлива на релевантных экспортных рынках. Как правило, это Северная Европа. Далее учитывается курс рубля — котировки на топливо в долларах приводятся к рублевому эквиваленту. Еще два важных фактора — это налоговая нагрузка на экспортные поставки и налоговая нагрузка на внутренние поставки.
С декабря 2020 года, напоминает Баженов, котировки на западных рынках, в том числе в Северной Европе, растут. А вот курс рубля не укрепляется, оставаясь на уровне больше 73 рублей за доллар. По мнению собеседника, это связано с действиями Минфина РФ, который, «осуществляя валютные закупки и повышая спрос на доллар, не дает укрепляться рублю». Соответственно, компенсирующий эффект, который играл бы сейчас существенную роль, просто отсутствует.
Третий важный фактор — это увеличение акцизов на топливо. В среднем в РФ они растут на 4% в год. И так будет продолжаться как минимум до 2023 года. При этом экспортные пошлины падают и должны обнулится в 2024 году. «Естественно, все эти факторы способствуют росту индекса нетбэка. Вслед за ним увеличиваются оптовые котировки», — констатирует Баженов.
По его мнению, в отношении дизтоплива, которого на внутреннем рынке продается лишь 50% от произведенного объема, такую схему еще хоть как-то можно признавать удобоваримой. А вот в отношении бензина, которого на экспорт уходит не более 10%, она совершенно не годится.
«Вывод ведь простой. Цены растут преимущественно за счет роста налоговой нагрузки на внутреннем рынке и снижения налога на экспортные поставки. То есть чисто по фискальной нагрузке поставлять на внешние рынки выгоднее», — отмечает аналитик НТС.
Он полагает, что вся эта сложная конструкция предназначена лишь для того, чтобы «легитимизировать цены, которые устанавливаются на внутреннем рынке».
Другой парадокс в том, что все это завязано на оптовый рынок, хотя Санкт-Петербургская биржа «не является пространством, где реализуется значительный объем топлива».
«По сути, у нас неконкурентный рынок посредством регуляторных мер должен становится конкурентным. Но объемы и нормативы Минэнерго РФ очень маленькие для того, чтобы цена соответствовала спросу в России. Факторы спроса перевешивают то, что способно дать предложение. В результате цена растет быстрее, чем она росла бы в нормальной конкурентной среде или хотя бы, если бы на бирже реализовывалось 30-40% производимого топлива», — полагает Баженов. Летний сезон, когда мобильность россиян возрастает, с его слов, лишь дополнительный фактор, усугубляющий сейчас ситуацию.
Прогноз по поводу цены на топливо
Эксперт предсказывает, что, несмотря на все заявления государственных органов о принимаемых сейчас мерах по стабилизации ситуации в рознице, до конца года автомобильное топливо подорожает еще примерно на 1,5-2%. «Они сдерживают темпы роста цен, не сдерживая сам рост цен в конечном итоге. При этом они не дают ценам падать», — говорит Баженов. В 2020 году, когда мировые цены на нефть и нефтепродукты упали до минимальных значений, говорит он, цена на автомобильное топливо в отсутствии государственного регулирования могла бы составить в среднем 38 рублей за литр. «Но они никогда не будут падать, так как у нас такая регуляторная конструкция», — подчеркивает Баженов.
Как происходящее касается заправок
Есть еще одно последствие госрегулирования на рынке топлива. Сейчас оно напрямую касается лишь владельцев АЗС, но в отдаленной перспективе затронет и автомобилистов. «Для того чтобы заправке хоть как-то справляться с существующей налоговой нагрузкой, цены там должны быть на 3-4 рубля выше, чем сейчас. Где-то с апреля заправки работают в убыток либо с очень небольшой маржой», — говорит собеседник.
По его мнению, это наносит удар «по частному независимому бизнесу» — частным АЗС и небольшим сетям, не включенным в вертикально интегрированные нефтяные компании. «Эта ситуация началась с 2014 года, а в заметную фазу переросла с 2018 года. Самое главное, что это все пытаются фиксить не нормальным дизайном рынка, то есть пересмотром правил игры, а новыми подпорками системы, которые только усугубляют ситуацию», — пояснил Баженов.
Речь идет о демпфирующем механизме, когда из бюджета выдаются демпферные субсидии для сектора нефтепереработки. «НПЗ входят в вертикально интегрированные компании, у которых присутствуют все сегменты — от нефтедобычи до розничных сетей. И получается так, что они терпят убытки в рознице, но перекрывают их за счет субсидий для НПЗ. Независимые операторы никаких субсидий не получают и находятся сейчас в крайне неблагоприятной ситуации», — пояснил аналитик НТС.
С его точки зрения, подобный демпфер — это дискриминационный механизм, который уже привел к тому, что «новых АЗС в России практически не строится».
И в отдаленной перспективе все это приведет к деградации этой сферы. «Очереди на АЗС, как в СССР, вряд ли вернутся. Все-таки у нас не растет такими темпами благосостояние и не увеличивается большими темпами автопарк. А вот локальные проблемы могут быть», — полагает Баженов. Коснутся они прежде всего провинций и отдаленных трасс с низким трафиком, куда сети АЗС крупных нефтяных компаний не заходят.
«Там работают в основном независимые заправки. И если они закроются, то вполне возможны ситуации, когда расстояние между АЗС будет в среднем не 70-100 километров, как сейчас, а 200 километров», — полагает эксперт. В регионах Центральной России и в крупных городах такая деградация вряд ли произойдет, а вот «дальше очень скоро наступит это прекрасное далеко». Отправляющимся в дальние поездки автомобилистам придется, как встарь, брать с собой канистры с запасом топлива.
